“中国已经把禁售燃油车提上日程。我认为具体时间不是最主要的，我们必须要看清楚为什么政府要伸出一只‘有形的手’来干预市场，而且力度如此之大，到了不允许销售的程度。难道仅仅是为了把燃油改成电，或者仅仅是解决环境问题？如果我们没有对实施这一政策的原因完全搞清楚，会给将来留下后遗症。”
访谈主持人：《中国汽车报》社长何伟
访谈嘉宾：中国电动汽车百人会理事长陈清泰
何伟：近日，工信部官员在公开场合透露，我国正在研究制定禁售燃油车时间表，一时间引起行业内外高度关注和舆论高潮。您对此问题如何看待？燃油车退出历史舞台，目前看是否过早？
陈清泰：的确，关于燃油车禁售的话题最近被提出来，社会上非常关注，看法也很不一样。
禁售燃油车不是从中国开始的，实际上一些对环保、对未来更加关注的国家，早已明确了相关做法。我认为，从时间上看，2016年是一个重要转折点。在此之前，国际上对电动汽车的看法存在很大差异。
纵观产业发展历程，电动汽车已经经历过几起几落，但在很长一段时间里一直没有发展起来。2000年前后，通用在美国加州搞了电动汽车，当时受到一部分环保人士欢迎，加州政府还出台了一些规定，鼓励使用电动汽车，但最后又被边缘化了，一个原因是在技术上还存在诸多不成熟，另一个原因是既得利益集团的反对。后来，我国在全球金融危机、经济开始下行的时候，提出要发展新的支柱产业，并把电动汽车作为一个战略性新兴产业提上日程。
我国曾设立了电动汽车相关的科技重大专项，在863、973当中都明确了一些规划，所以也有了相关的研究基础。2008年奥运会期间，我国做了一次大规模的推广行动，之后是“十城千辆”项目，力度比较大。但是从全球范围来看，当时的电动汽车发展仍存在不确定性。奥巴马上台之后，提出要把插电式电动汽车作为一个发展方向，企业却表现得很犹豫，没有大的动作，其他国家也在观望。比如丰田就认准了混合动力路线，再进一步就跨到燃料电池，认为没有必要搞纯电动技术，对纯电动不以为然。
中国于2013年开始实施财政补贴，2014年进一步采取鼓励措施来推广电动汽车。当时主要还是从环境压力、产业发展，以及未来能源结构这几个角度来考虑的。自2016年这个转折性的年份开始，挪威、荷兰、德国、英国、法国等欧洲国家相继提出禁止销售燃油车的时间表，比如挪威、荷兰是2025年，德国是2030年，英国、法国是2040年等。这些消息一出，对全球汽车产业的震动非常大。
我们知道，德国的汽车产业在全球是最强的，这就倒逼那些传统的燃油车企重新部署。所以我们看到，包括大众、奔驰、宝马等汽车集团高调宣布要推出多系列电动汽车的相关战略，这些变化是一种巨变，政策在其中起到了很大作用。
在此之前，对全球汽车业影响比较大的企业是特斯拉。特斯拉出来之后，一些股市评论家说，特斯拉成立的历史任务就是颠覆传统汽车。当然，这家公司起步时也是非常困难，但是美国的创新环境培育了它。特斯拉从2003年开始创立，一边亏损，一边由新的投资者给它投资，这种状态一直持续到2010年特斯拉上市。起初上市时每股仅17美元，但是随着量产车的推出，股价节节高升，现在已近400美元，甚至连马斯克都曾说过股价涨得太快太高了。可以看到，美国社会对科技创新行为十分支持，所以特斯拉才能一炮打响，它的成功也意味着电动汽车是可以被社会接受的。
现在中国也把禁售燃油车提上议事日程，我认为具体时间不是最主要的，我们必须要看清楚为什么政府要伸出一只“有形的手”来干预市场，而且力度如此之大，到了不允许销售的程度。政府应该十分清楚，如果这样执行，将会造成大量资产损失、就业岗位得到破坏，产业链也会造成巨大震动。难道仅仅是为了把燃油改成电？或者仅仅是解决环境问题？如果我们没有对实施这一政策的原因完全搞清楚，会给将来留下后遗症。
麦肯锡一份的研究表明，传统汽车企业拥有庞大的人员体系以及资本结构，它们已经不再是优势，反而成了转型障碍。利益的格局让传统汽车企业缺乏冒险探索新领域的勇气，这可能让它们裹足不前，从而陷入被颠覆的危机之中。汽车产业已经进入到了创造性破坏时期，守成者将面临巨大的挑战。汽车业正在发生破坏性创新，新的进入者机会很大。
一些最敏感的零部件企业早已经开始转型。比如德尔福宣布，要将旗下燃油机业务部门动力总成事业部专门拆分出去，而全力去搞信息化、无人驾驶；博世出售其传统的汽车启动器和小型电动发动机部门，据说是由中国企业购买了。据说中国企业买到的不仅有其资产，还涉及约7000名员工，我认为这在将来或许是个“灾难”。
还有一些现象值得我们注意。今年摩根斯坦利发布了一个报告，其中提到，谷歌公司旗下成立了一个专门搞无人驾驶的部门，尽管现在没有推出任何产品，但摩根斯坦利认为这个部门的估值是700亿美元甚至更高。要知道，这个估值远远超过了通用汽车公司或福特汽车公司的市值；此外，目前优步的市值大约是500亿美元~700亿美元，也是赶超了通用、福特；还有，英特尔在今年3月花153亿美金收购了以色列公司Mobileye，后者是一家无人驾驶技术公司。在此之前，英特尔已经和Mobileye、宝马有过合作，三家联手搞无人驾驶，而且下半年计划有40辆车投入测试，2021年有望批量化地生产。
这些估值，包括收购行为，都不是没有根据的，反过来却能说明汽车产业的这种动荡和巨大变化。为什么优步的估值这么高？为什么英特尔会花这么高的价钱去收购一家不起眼的小公司？这些案例都与无人驾驶相关，而无人驾驶是和电动汽车是天然相联的。
我们现在要把电动汽车放在这么高的位置，是因为看到了未来出行方式将产生的巨变。我认为，电动汽车的下一步发展就是无人驾驶，与此相关的就是类似优步这样的分享式汽车使用方式。因此，电动汽车的地位可以那么高，这表明它会带动后续的经济、社会、能源、交通、出行方式的系统性大变化，实质上这就是第三次工业革命的核心。能源要由石油时代逐步转化为新能源时代，而中间的一个核心载体就是电动汽车，和它相衔接的是新能源、智能单元、智能交通、智慧城市、分享式出行等，所以那么多国家认准并下决心推动它的发展。
当然对于德国来说，发布禁售令还有另外一层含义：德国燃油车的资产存量太大了，包括技术、人才、设备等，所以要想转型并发展电动汽车，没有极特殊的手段和方式是不会转型成功的，因此它是带有倒逼性质的。我认为从某种意义上，这就叫壮士断腕，由政策倒逼车企加快转型，使产业得到再生。
到这个时候，壮士断腕是对的，只要一犹豫肯定全完了。这其中有很多案例值得借鉴。比如，诺基亚、摩托罗拉的垮掉，原因就是转得太慢。诺基亚的智能型手机已经开发到相当程度，但是由于转型太慢，资产存量的包袱太重，稍一犹豫，结果就被淘汰。我们国内彩色显像管行业的教训也值得借鉴，在平板显示器已经初现端倪时，很多国外彩色显像管企业开始抛售，而中国企业却争着收购。可悲的是，这种历史似乎还在重复，就像刚才讲的博世把部分传统汽车业务卖给中国的案例。
我们应该看到，颠覆性的技术和产品都有一个成长的过程，也就是要过几道坎。在这场国际性的电动汽车竞赛中，我认为中国是输不起的，我们有全世界最多的生产者、消费者。可幸的是，我们较早地把它上升到国家战略，在科技部等国家部委做了大量前期工作的基础上，不断地向前推进，进展还是很不错的，走在了全世界的前列。
何伟：关于禁售燃油车，目前看阻力较大，质疑声很多，如果我们要加紧制定时间表，那么确定在什么时间节点更合适？或是需要一个渐进的时间表？
陈清泰：汽车行业的转型，最终是由经济力量推动的。政府应该尽量不管过程，让市场去决定，由政府推动转向市场推动。因此，我认为，政府要把大目标设定下来，另外在相关战略性能源、基础设施等方面给予大力支持，同时政府要把后监督机制建立起来，只追查结果，让违规成本更高。比如双积分政策，已经体现了这个导向。
至于认定哪一年开始实施禁售，这不是拍脑袋去决定的。我非常希望全行业、全社会对禁售燃油车的原因有一个充分认识，形成方向性的共识，回过头来再研究具体的禁售时间、禁售过程。而且事实上，从市场与行业发展趋势看，很可能到了一个时点之后，即便再销售燃油车也会没人买了，就像现在很少有人再买非智能手机了一样，而这并非是政府强制禁售的结果。我希望是一个自然而然、慢慢改变的过程。
燃油车曾经被称为改变世界的机器，今天电动汽车将再度改变世界。现在从政府到企业都应该认真研究，充分理解这种颠覆性意义，利用好以往的积累，抓住这轮变革，当一个领跑者。
